Guerra de los Mil Días
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Guerra de los Mil Días (Historia)
Guerra de los Mil Días, conocida también como guerra de los Tres Años, guerra civil colombiana, que tuvo lugar desde el 17 de octubre de 1899 hasta el 1 de junio de 1903, en la cual se enfrentaron conservadores y liberales. Aquéllos contaron con el apoyo del gobierno presidido por Manuel Antonio Sanclemente, a quien sucedió en 1900 el vicepresidente José Manuel Marroquín; en tanto que los liberales, organizados en buena parte en guerrillas, estuvieron dirigidos por Gabriel Vargas Santos, Foción Soto, Benjamín Herrera, Rafael Uribe Uribe y Justo L. Durán. El gobierno financió la guerra con emisión de moneda, empréstitos y contribuciones forzosas de sus enemigos. Por su parte, el liberalismo se financió por medio de contribuciones obligadas, requisas, saqueo y pillaje, y aportes de gobiernos simpatizantes. Este conflicto comprometió a todo el país, con excepción de las zonas selváticas y el departamento de Antioquia. Concluyó con la firma de tres tratados de paz: el primero, el de Neerlandia, firmado entre Rafael Uribe Uribe y Juan B. Tovar; el segundo fue el del Wisconsin, nombre del barco de guerra estadounidense que sirvió de sede para las negociaciones, en el cual rindió sus armas el Ejército liberal (10.000 hombres) que dirigía victorioso Benjamín Herrera en Panamá; y el tercero, el de Chinácota, que fue firmado con el anterior en noviembre de 1902.[1]
La secesión de Panamá
La principal consecuencia de la guerra de los Mil Días fue la separación del departamento de Panamá de la República de Colombia. En cierta forma, desde que se dio la independencia de España, Panamá se había adherido a Colombia, más por interés que por cualquier otra cosa; además, a lo largo del siglo XIX, los panameños intentaron separarse cinco veces: dos ocasiones entre 1830-1831, luego en 1840 durante la guerra de los Supremos, y durante el intervalo entre la Confederación Granadina y los Estados Unidos de Colombia.
Disputas por el Istmo
En 1834, el Congreso de la Nueva Granada autorizó al ejecutivo para contratar la apertura a través del Istmo de un camino o canal interoceánico. Inexplicablemente, el gobierno de la Nueva Granada otorgó tres concesiones simultáneamente para construir un canal: al barón de Thierry, de nacionalidad inglesa, al coronel norteamericano Bidle y a la también inglesa Salomón y Compagnie. Contratos que en 1843 fueron cancelados. Luego de algunos ensayos para construir un ferrocarril transístmico, el gobierno colombiano en cabeza de Tomás Cipriano de Mosquera firmó una concesión con el norteamericano William N. Aspinwall, que luego formaría la Panamá Railroad Company, cuyo privilegio se estipuló en 49 años y el 3 por ciento de las utilidades para la Nueva Granada. La construcción de la obra duró cinco años y fue inaugurada el 27 de enero de 1855. Durante el gobierno de Pedro Alcántara Herrán, con ocasión de la concesión Bidle, la Nueva Granada firmó un tratado con el gobierno norteamericano, mediante el cual Estados Unidos podía desembarcar tropas en el Istmo cuando lo creyera conveniente. Tales sucesos fueron innumerables a partir de 1855.
El ferrocarril transístmico era una solución provisional a la gran demanda de pasajeros y carga que necesitaban pasar del Atlántico al Pacífico. La solución era el canal. En 1869, el empresario francés Fernando María vizconde de Lesseps (1805-1894) culminó exitosamente el canal de Suez, con lo que demostró que era posible construir el canal de Panamá y unir el océano Pacífico con el Atlántico, apreciación que se confirmó luego de una misión científica presidida por Napoleón Bonaparte Wyse al Darién se determinó que era factible construir el ansiado canal y el mismo Bonaparte negoció la obra ante el gobierno colombiano y firmó un documento en el que Francia se comprometió a construir el Canal y a cambio obtenía un privilegio de 99 años sobre él, reservando el 5 por ciento del producto bruto a Colombia. Bonaparte Wyse constituyó una empresa accionaria para empezar a ejecutar el contrato e invitó a Lesseps a participar del proyecto, quien luego de visitar a Panamá, a principios de 1880, y evaluar el significado de la obra, conceptuó que era factible su realización y fundó la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panamá. Pero no contó Lesseps con que el gobierno entonces reinante en Francia no le iba a apoyar de la misma manera que cuando construyó el canal de Suez, ni el capital financiero estaba dispuesto a invertir en una obra de tanto riesgo. Además, los Estados Unidos no estuvieron de acuerdo con que Francia construyera una obra fundamental no sólo para el comercio, sino de decisiva importancia geopolítica, e iniciaron una oscura campaña para parar o por lo menos detener lo más posible la obra, cosa que no era en verdad necesaria, ya que las condiciones climáticas, un invierno de casi ocho meses y de baja salubridad y la fiebre amarilla se encargaron de cumplir con el objetivo trazado por los norteamericanos. Además, Lesseps consideraba que era más conveniente un canal a nivel, que uno con esclusas, pero tal alternativa era más costosa y de difícil ejecución. Tales dificultades se reflejaron no sólo en la demora en la construcción, sino en el flujo de capitales que al comienzo fue abundante, pero que poco a poco comenzó a disminuir, lo que obligó a Lesseps a decidirse por un canal de esclusas, cuya construcción se le encargó al ingeniero Gustavo Eiffel, al mismo que construyó la torre Eiffel en París. Sin embargo, los dineros no llegaron, hubo malos manejos y extorsiones, a consecuencia de lo cual la obra permaneció suspendida un año y medio. Así, entre unas y otras pasaron diez años y Panamá no había construido el ansiado canal.
La situación interna de Colombia contribuyó a que la situación en Panamá se complicara. La Constitución de 1886 convirtió al Istmo en un departamento dependiente de Boyacá y sin autonomía para manejar sus asuntos internos, lo que exacerbó el deseo separatista de los panameños. La guerra de los Mil Días dio el punto detonante. A partir de la llegada del general Herrera a Panamá, en la navidad de 1901, y de los éxitos obtenidos por él y el crecimiento del ejército, el caudillo consideró segura su victoria final y organizó un gobierno provisional, nombró ministros y llevó a cabo importaciones y exportaciones de pieles y café, lo que convenció a los panameños de que podrían subsistir con recursos propios, aun sin contar con el canal, como una república independiente.
La política estadounidense
El privilegio sobre la construcción del canal de Panamá fue traspasado a la Nueva Compañía del Canal, la cual era más una entidad liquidadora que constructora y que, aprovechándose de la coyuntura de la guerra de los Mil Días, obtuvo una prórroga hasta 1910. Tanto Estados Unidos como Inglaterra se mantuvieron a la expectativa. En 1897, con motivo de la guerra de independencia de Cuba, los estrategas norteamericanos vieron la necesidad, geopolítica y militar, de la construcción del canal interoceánico, para poder reunir con facilidad sus flotas del Pacífico y del Atlántico. Al terminar la guerra, los Estados Unidos gestionaron ante el gobierno colombiano la anulación del antiguo tratado Clayton-Bulwer, con lo que quedaba por fuera Inglaterra. Luego de una poco nacionalista gestión diplomática encabezada por Carlos Martínez Silva, se decidió en el Congreso norteamericano que el canal debía construirse en Panamá y no en Nicaragua, que era la otra posibilidad, y que los Estados Unidos compraran, en 40 millones de dólares, los activos del canal. Pero en la ley sancionada por el legislativo norteamericano, conocida como la ley Spooner, se estableció que para hacer el canal por Panamá, la nación norteamericana debería obtener el dominio perpetuo de la faja de tierra por donde éste pasara.
La consolidación militar y política del general Herrera en Panamá hizo temer al gobierno colombiano que la negociación se le saliera de las manos. Se firmó entonces un acuerdo entre los Estados Unidos y Colombia para que la nación del norte ayudara al gobierno colombiano a imponerse sobre la revolución que lo mantenía acosado; a cambio, Colombia se comprometía a celebrar con Estados Unidos el pendiente tratado del canal. Se les autorizó, el 20 de septiembre de 1901, para que desembarcaran fuerzas en el Istmo para proteger el libre paso por el ferrocarril, determinación innecesaria, pues los marines norteamericanos hacía tiempo que se hallaban posesionados del ferrocarril interoceánico e impedían a cualquiera de los dos bandos adelantar acciones militares en la línea. La delegación colombiana en Washington, encabezada por Tomás Herrán, se encontraba en una encrucijada sin salida, porque cierto sector del congreso norteamericano, liderado por el senador Cullon, era partidario de construir el canal, pero expropiando por la fuerza parte del territorio colombiano, considerando que esa obra era de utilidad pública universal.
Ante tal presión, Herrán decidió firmar un tratado, que se demoró en perfeccionarse porque Colombia deseaba obtener una retribución económica alta. Finalmente, Herrán firmó el 23 de enero de 1903 el tratado conocido como Herrán-Hay, que fue aprobado de forma total e inmediata el 17 de marzo.
Autor: Cambó
Recursos
Notas y Referencias
- Información sobre guerra de los mil días de la Enciclopedia Encarta